18/06/2013

El fracaso de la privatización

Todavía está en estudio la causa del siniestro y más allá de
cuál sea la misma, no queda duda que lo que debiera discutirse es la política
ferroviaria de privatizaciones inaugurada a comienzos de los ’90. Son dos
décadas de desmantelamiento de los ferrocarriles, del cambio de su función como
servicio público de transporte a mercancía a cotizarse en el mercado, con un
Estado soporte de la ganancia empresaria.

En rigor, no solo se trata del transporte ferroviario, ya
que nuestro análisis podría ser extensivo al transporte carretero o aéreo. En
tiempos menemistas se modificaron valores a la hora de considerar las
relaciones sociales en la producción y distribución de bienes. Desde entonces
se privilegió el proceso de mercantilización de la vida cotidiana, abandonando
cualquier pretensión de atender las necesidades sociales con vocación de
servicio.

El Estado fundamentó y lideró el aperturismo al más apto en
la competitividad del mercado.

La rebelión popular del 2001 golpeó duro en ese paradigma
ideológico, pero la institucionalidad estructural no mutó y así como los
ferrocarriles siguieron siendo administrados por empresas privadas, el régimen
privatista se mantuvo instalado, sostenido con subsidios públicos. Muy pocas
empresas privatizadas fueron estatizadas, y cuando ocurrió se explicó por
falencias o incumplimientos explícitos en la operatoria de la actividad, tal el
caso del correo, algunas líneas ferroviarias, y el propio sistema de
jubilaciones en plena crisis mundial durante el pico que afectara al mundo
financiero en 2009.

Esa nueva intervención estatal ocurrió en los ferrocarriles
luego del episodio trágico de la estación Once a comienzos del 2012. Es lo que
intentaron mostrar las autoridades como respuesta al nuevo episodio de
Castelar. En realidad, dar cuenta de gastos realizados para el funcionamiento
de los trenes no es lo que hace falta en estos momentos, incluso existiendo
posibilidad de falla humana, algo en proceso de estudio e investigación. El
asunto es si ante la eventualidad de la falencia humana existe la posibilidad
de contenerlo o limitarla por vía del uso de la tecnología. La respuesta es
afirmativa y por lo tanto el problema es estructural y se asienta en dos
décadas de abandono de una estrategia favorable al transporte público.

No solo es válido el análisis desde los problemas y
accidentes ferroviarios, sino del privilegio que en estas décadas se le ofreció
al transporte automotor. Todo el modelo productivo y de desarrollo privilegió
el uso del automotor, el utilitario y el camión, sea por el consumismo
individualista a que convoca el proceso de mercantilización aludido, sino por
los mecanismos de traslado de la producción sojera y agropecuaria desde los
centros productivos a los puertos. Este privilegio al transporte privado se
asentó en cuantiosas inversiones en infraestructura caminera, incluidas las
concesiones para el peaje que afecta el costo de traslado en sectores de
menores ingresos. El récord de la producción y venta de automotores fue en
sentido contrario al deterioro recurrente de los ferrocarriles y el transporte
público, solo sostenido sobre la base de unos subsidios crecientes en estos
últimos años, que además, necesitan ser investigados sobre su aplicación
efectiva en la infraestructura o en el servicio.

Lo primero que corresponde señalar es el fracaso en las
políticas de privatizaciones para la sociedad, especialmente para los sectores
de menores ingresos usuarios de ese transporte público de pasajeros. A
continuación corresponde revertir la situación y modificar los valores que en
la sociedad favorecieron la orientación pública para el privilegio del
transporte privado. No se trata de trenes contra automotores, sino de
establecer qué es lo prioritario para la sociedad en cada momento.

No solo por las tragedias de Once y Castelar, sino por las
consecuencias sociales que supuso la mercantilización de la vida cotidiana es
que sostenemos que se requiere pensar y actuar para avanzar en un proceso de
des-mercantilización. Se trata de ir a contramano del sentido principal por
construir un capitalismo serio o normal.

Puede parecer utópico pensar en términos de
des-mercantilización. Sin embargo, cuando se piensa en los reclamos por salud o
educación pública, lo que se defiende es la des-mercantilización de esas dos
sensibles áreas de nuestra cotidianeidad. Lo que se dice es que la salud o la
educación no deben ser mercancías, y crecientemente lo son.

Basta pensar en cómo se “resuelve” en la vida cotidiana el
proceso de educación y salud para afirmar su creciente peso mercantil. Ocurre
lo mismo en otras áreas de la vida y la economía. Es creciente el fenómeno
mercantil en áreas propias de la actividad estatal como la Justicia o la
Seguridad, con tendencia a la privatización creciente. El interrogante que
suscitamos es sobre la posibilidad de la des-mercantilización de áreas
estratégicas.

En ese sentido, no solo la educación y la salud, la justicia
y la seguridad, sino que aparecen otros temas, como los de la energía o el
transporte público de pasajeros o cargas. En ese sentido, todo el esquema
privatizador ingresa en la evaluación, incluido el sector financiero.

Es que aún subsiste la legislación financiera de la
dictadura genocida, mecanismo que facilitó la extranjerización de la economía y
el ingreso de capitales para potenciar el proceso privatizador de los ’90. Ya
murieron Videla y Martínez de Hoz, y Menem acaba de ser condenado por uno de
sus delitos, el de la venta de armas a Croacia y Ecuador, pero la
institucionalidad privatista que está en el eje central del programa de la
dictadura y del menemismo sigue costando vidas al pueblo argentino.

Es lo que debe revertirse para que tenga sentido la
condolencia a las víctimas de los siniestros.


* Director Académico del Centro de Estudios de la
Federación Judicial Argentina (CEFJA) y Presidente de la Fundación de
Investigaciones Sociales y Políticas (FISyP)

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